凯发k8
联系电话
新闻中心 News center
联系我们 Contact us
  • 电 话:0310-618400989
  • 手 机:
  • 联 系人:凯发k8总经理
  • 地 址:凯发娱乐
甚至出现以吉利几何A广汽Aion S为代表的全新车型
来源:http://www.bjs95808.cn 责任编辑:凯发k8 更新日期:2019-07-10 16:42

  3月26日,《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策》的通知下发,舆论一片哗然。与此同时,增值税下降带来的传统车企官方指导价的下降,甚至已经波及到了五菱宝骏这样的平民品牌。一升一降之间,是否意味着,高速发展的新能源路线,即将遭遇第一波寒潮?

  新能源汽车是否会遭遇寒潮?不妨开门见山,先说说笔者的答案:不会!

  这种判断并非空穴来风,用户关心的核心,应当是产品本身的价值与实际成交价。在一个充分竞争的市场当中,任何处于前端的设计,最终对用户所产生的影响,会经历一个相当复杂的博弈过程——就像一个漏斗,无论是降税,或是降补贴,对用户的影响程度,经层层过滤,会被逐级减轻。

  ▎降税,能多大程度惠及用户?

  从大众、丰田等强势合资品牌的官方降价逻辑可以看出,真正降价的是以销量较低的各款车型顶配为主。至于其他车型的优惠空间?官方没有给出说法,意味着用户只能与经销商之间再做博弈,也许有进一步下探的可能性,但仅限于“可能”。

  而那些以二线豪华品牌为代表的全系大规模官降的品牌,他们目前在终端执行的优惠价格已远远低于官降后的官方指导价,此次官降真正能给终端带来的进一步降幅,根据笔者走访以及用户数据反馈,可谓相当有限。品牌溢价能力的差距,通过“官降”一事,或许能窥见一斑。

  笔者认为,在传统的市场中,稳定的价格认知度已经形成。增值税下降,更多地是为整个汽车产销的环节降低负担,给予主机厂和经销商(尤其是终端已经大规模优惠的品牌)一定的喘息空间。至于官降的影响最终抵达终端用户,那便是早已经过多层的过滤,仅留下“沧海一粟”,也不为过。

  ▎补贴退坡,新能源车卖出“天价”?

  再谈降补贴一事,对于终端用户而言,上汽、广汽、比亚迪等企业已经纷纷声明,在6月25日前,过渡期新能源车型不涨价。这其中,企业的负担究竟会有多重?笔者算了这样一笔账——

  以广汽GE3 530 和上汽荣威Ei5两款已上市且NEDC续航高于400km的纯电动车型为例(两款车型的退坡额度,对于大部分NEDC续航超过400km的车型,基本大同小异)。过渡期与2019年最终补贴,预计退坡幅度如下表所示:

  过渡阶段,两款车型的主机厂均承担了这一补贴退坡的额度。笔者估算,通过增值税下降,以及厂家取消现有的终端优惠(目前纯电动车型在终端已有一定幅度的优惠,但较燃油车相对较少),大约能给一台目前补贴后指导价15万左右的车型,带来1万元左右的价格缓冲空间。

  过渡期剩下的2.5-3万元左右的退坡,是主机厂面临的真正问题。那么,主机厂真的掏出了等额的真金白银,补贴这些车型么?恐怕未必!

  以上汽2018年财报为例,含合资车企的单车平均利润在5000元左右,如果这部分补贴真正的是厂家所掏出的真金白银,意味着每销售一台纯电动车型,就要蚕食五至六台车的利润!以目前上汽乘用车月销5000台左右纯电动车型数字进行估算,上汽乘用车整体销量的一大部分,将会沦为“无用功”,这件事放在行业整体利润率大幅缩水的2019年,更是无法接受的!

  唯一可能的解释,便是目前以上宣布“保价”的车企,自身对于过渡期的补贴差异,处于成本基本可控阶段。即使需要补贴一小部分的资金,至少通过保证销量,实现规模化效应,依然有可预测的降低成本空间。

  至于过渡期结束后,第二阶的补贴降幅,笔者猜测可能会有以下几种应对措施:

  部分车型在维持产品不变同时,官方指导价上涨1万元左右,结合取消已有终端优惠幅度,用户实际支付价约上涨1.5-2万元;

  10-15万车型基本维持原售价,但是续航控制在300km左右,例如名爵纯电动EZS、吉利帝豪GSe等车型,本身电池成本相对可控,增加电池以获取额外0.7万元的补贴,得不偿失(不排除GE3、Ei5等车型重新推出短续航版之类的策略);

  续航400km以上的车型,取消15万以下的低配版本,甚至出现以吉利几何A、广汽Aion S为代表的全新车型,用产品其他方面的溢价支撑电池成本的开销。

  可以看出,足足7万元左右的补贴降幅,经过这样的漏斗机制消化,最终对用户的影响,或许没有想象中那么严重。也许会形成“15万分水岭”现象——15万成为400km续航里程的分水岭,用户很难以低于15万的价格购买到续航里程超400km的车型。但这件事,并没有那么可怕,对么?

  另外,插电混动车型受此次补贴退坡影响幅度较小,目前已有部分车型终端优惠幅度达到了今年退坡的2万左右差额,且这一差额的绝对值较小,即使最终用户成交价有所上调,幅度也会非常有限。今年过后,可以基本认为,插电混动车型的定价进入“完全市场化”阶段。

  笔者必须承认,这一对终端用户产生影响的漏斗机制,也会有失灵的时候。不妨举一些反例,来进行一番“自我反驳”——

  最近,大量的自主品牌车型开始提出“抢先体验价”理念,在官方指导价的基础上,直降一万的情况数见不鲜。例如荣威i6PLUS与比亚迪秦Pro,用户的实际终端价仅为7万元不到,用“低至冰点”形容确实不为过。

  这是打破平衡之举!降税带来的喘息空间,部分车企宁愿咬牙直接释放给终端用户,同时还往往伴随着优惠期限的信息,刺激用户做出购买选择。笔者认为真正过了优惠期限,回归原价的车型恐怕寥寥无几!

  在燃油车市场,自主品牌内部的可替代性,导致了又一轮“真刀真枪”价格比拼。显然,这种比拼已经超出了良性竞争的范畴,整个供应链都在承受巨大的负荷,价格博弈已沦为“负和游戏”!而这种“负和游戏”会不会再逐步向上延伸至整个主流市场?可能性非常大!

  话分两头,在另一面,也会有一些新能源车型,成为涨价的“重灾区”。

  在主流市场的视野之外,微型城市代步车将面临巨大的定价压力——续航不达250km与补贴彻底无缘,同时电池固定成本投入依旧较高,涨价在所难免!

  另外,以小鹏汽车为代表的造车新势力也宣布接近20%的涨价,反映了部分造车新势力在供应商管理、规模化效应等方面,依旧处于弱势地位。而相反地,供应链实力较强的威马,能给出最高涨幅1万元的承诺,差距所在,一目了然!

  虽然新的补贴政策对于各方而言是公平的,但是,如果造车新势力没有完成产品高端化定位与品牌建设,为自己赢得溢价空间,或者没有强大的供应商议价能力去压缩成本,又或者没有充裕的现金流过冬。那么,补贴的退坡,对于这样的造车新势力,将会非常“不友好”。

  为何燃油车市场会陷入大规模的“负和游戏”?经济形势压力固然影响购车决策,但从产品本身而言,并不是车真的太贵了,而是市面上能打动用户做出选择的车型,越来越少,价格战成为最糟糕但却不得不采用的手段。换句话说,燃油车通过卖给原本预算更低的非目标用户,来维持原有的销量数字。

  未来,随着国六排放标准的阶段性实施,在发动机研发层面,资金成本投入带来的用户可感知的产品价值提高,将会越来越有限。这将会是一个投入产出比更低的领域。即使用户依然坚持燃油车路线,大部分车企也不会像马自达一般,依然把研发的重点落在传统的内燃机领域。这不是用户的选择问题,而是行业的选择趋势。

  对于新能源车型,部分产品的劣势,并非全行业的滑坡,因此补贴退坡带来的更多的是产业结构的调整,淘汰一批企业与车型,同时让市场的需求更回归理性。

  最终能给车市带来增量的,依旧会是新能源车型。补贴每年都在退坡,但终端销量增长速度远高于行业平均值,意味着新的用户需求被激发。而新能源带给用户的产品体验,往往具有不可逆性。当用户的选择逐渐发生转变,企业也乐于将全新的造型设计理念、智能化技术等,更多应用于一款新能源车型上。笔者大胆猜测,2019-2020年,也许有某几款新能源车型,达到主流市场的销量水平。这才是真正的增量所在!

  这或许会是新能源行业的一场“小感冒”,但绝非直接给婴儿“断奶”。新能源车,已不是你想象中的那个“巨婴”!

  更多汽车资讯,涨知识赢好礼扫描二维码关注(auto_sina)

  新浪汽车意见反馈留言板

  行业新车评测导购技术行情用车报价二手车视频

  精品标签车型大全图片微博社区自驾游美女

  特斯拉再曝负面 马斯克涉嫌对员工进行生命威胁

  理想ONE将于4月10日开启预售 增程式大型电动SUV

  续航450km 奔驰EQC将亮相上海车展 年底国产

  蔚来员工“购车”政策曝光 怪不得销量这么好!

Copyright © 2013 凯发k8_凯发娱乐_k8国际娱乐_—首页 All Rights Reserved 网站地图 ICP备案编号: